Železniční doprava na hranici NDR-NSR (Berlin)  

Berlínská zeď a S-Bahn

S-Bahn a metro ještě nějakou dobu projížděly mezi oběma sektory. Na ně se upírala poslední možnost útěku. Velmi brzo bylo nařízeno ve stanicích západního sektoru nezastavovat a provozovat jakousi „peáž", ale při těchto jízdách docházelo velmi často ke strhávání záchranné brzdy a dalším útěkům. Definitivně tedy byly všechny trasy S-Bahnu a metra mezi východním a západními sektory přerušeny včetně dálkové dopravy (tramvaje a autobusy již od 12. srpna 1961).

Už tak napjatou situaci vyhrotila známá aféra na vojenském přechodu „Checkpoint Charlie" (26. 10. 1961), kde proti sobě stály v plné bojové pohotovosti sovětské a americké tanky. Nastala berlínská krize, která hrozila vypuknutím nového válečného konfliktu. Pro zásobování neprodyšně uzavřeného Západního Berlína zůstal pouze letecký most. Povzbudit jeho občany přiletěl i prezident USA J. F. Kennedy, který prohlásil k občanům: „Jsem také Berlíňan!" Naštěstí byl konflikt postupně urovnán diplomatickými jednáními, ale S-Bahn již ve své ucelené podobě provozován nebyl. Jedenáct tras bylo přerušeno zdí a vznikly dva oddělené systémy, byť oba provozované DR.

Na mapce z roku 1972 je to více než patrné a „WESTBERLIN" je zde decentně nazýván v miniaturní poznámce „zvláštní politické území Westberlin". I nadále se jednalo o spojenecký statut města, takže jste mohli běžně spatřit ve východním Berlíně americké, britské či francouzské vojáky a diplomaty, tak jako sovětští mohli bezproblémově do západního sektoru, pokud je tam ovšem jejich nadřízení pustili!

Jedinou přechodovou stanicí S-Bahnu byla stanice Fridrichstrasse, ležící v centru rozděleného města nedaleko „zdi". Její „dopravně-politický" provoz byl v té době skutečnou raritou. Celá stanice, včetně nástupišť severo-jižní podzemní trasy, ležela na území východního Berlína. Zde také končily všechny vlaky východoberlínského S-Bahnu.

Ze Západního Berlína zde, na obzvlášť důkladně oddělených nástupištích, rovněž končily všechny trasy povrchového západoberlínského S-Bahnu. Cestující z těchto vlaků mohli buď přes speciálně vybudovanou celnici s pasovou kontrolou vystoupit do NDR, tak jako cestující ze severo-jižní a rovněž západoberlínské S-Bahn, nebo vzájemně mezi sebou přestoupit do tří směrů Západní Berlín. Také zde mohli přestoupit do dálkových vlaků, které spojovaly Západní Berlín s NSR.

Přechody východ – západ

Celnice do NDR měla tři typy odbavení (pro diplomaty, vojáky spojeneckých vojsk a ostatní). Tak tomu bylo ostatně i na většině ostatních silničních přechodů mezi zónami východ – západ. Soupravy S-Bahnu zde přejížděly pouze prázdné za účelem jejich oprav ve východoberlínských dílnách. Veškeré dění se přísně střežilo pohraničníky NDR.

Nově také byly přečíslovány linky. Čísla 100 – 140 obdržel východoberlínský S-Bahn včetně parního (motorového) na velkém okruhu kolem Berlína a sérii čísel 150 – 159 dostaly trasy v Západním Berlíně. Všechny spoje S-Bahnu (i západoberlínského) byly uvedeny spolu s ostatními tratěmi NDR v jízdním řádu DR.

Avšak DR provozovala ještě další vlaky, které byly naopak uvedeny v jízdním řádu západoněmeckých DB. Jednalo se o tzv. Fernverbindung mit Westberlin. V podstatě šlo o spojení Západního Berlína s významnými městy v NSR. Provoz byl organizován následovně: Ošetřená souprava v technologickém zázemí východního Berlína (Karlshorst, Rummelsburg) odjela po dálkových kolejích městské železnice centrem východního Berlína bez zastavení až před stanici Fridrichstrasse, kde byla důkladně prohledána pohraničníky NDR, zda v ní nejsou nežádoucí osoby, a poté přestavena na dálkové nástupiště této stanice, kde do ní mohli nastoupit cestující ze západoberlínského S-Bahnu, nebo po pasovém a celním odbavení i cestující z NDR.

S vojenskou asistencí

Pak pokračovala souprava do stanice ZOO, kde nastupovalo nejvíce cestujících, a dále do Wannsee, kde byl poslední možný nástup v Západním Berlíně. Poté přejel vlak do zvláštního střeženého prostoru za „zdí", tedy v NDR, a na každou plošinu rychlíkového vozu nastoupil ozbrojený voják „Lidové armády NDR". Pak se pokračovalo bez zastavení do poslední stanice na území NDR.

Tam vojáci vystoupili a další jízda proběhla jako každý jiný vlak DB do cílové stanice v NSR. Ti vojáci tam byli proto, aby někdo na území NDR nenastoupil při případném mimořádném zastavení na peáži. Trasy vedly do pěti směrů v NSR. U těchto vlaků se neprovádělo žádné pasové ani celní odbavení.

Další sítí vlaků byl tzv. Fernverbindung mit der DDR. Byly to sice mezinárodní vlaky, ale v podstatě se jednalo o dálkové spoje mezi významnými německými městy v NSR a NDR. Na hranicích byly sice běžné, ale velmi důkladné kontroly. Mohli jich využít i občané NDR jako vnitrostátní. Přes hranice pak jezdili hlavně důchodci z NDR, protože ve věku nad 60 let nebyl problém dostat propustku do NSR. Tyto spoje se důsledně vyhýbaly Berlínu, protože ten již své peážní spoje s NSR měl zabezpečen jinak.

Západní a východní marky

Zajímavé bylo personální obsazení zaměstnanci DR. Dopravní a komerční pracovníci v Západním Berlíně byli i jeho občany a byli placeni v západních DM. Strojvedoucí, kteří projížděli Západním Berlínem, sloužili na S-Bahnu a nebo jezdili se slavnými motorovými jednotkami z Berlína na trasách do Vídně, Malmö, Kodaně a Karlových Varů, byli zase občany NDR, placeni markami NDR (MDN), pouze diety dostávali v DM. Jenomže kromě odborné kvalifikace museli splňovat tato kritéria: být členy „strany" nejméně 5 let, být ženatí a mít nejméně 2 děti.

Komplikací pro dopravu v Berlíně bylo také zavedení letního času východoevropskými státy v sedmdesátých letech. Východní Berlín měl východoevropský čas (VEČ), kdežto Západní Berlín měl středoevropský čas (SEČ), protože NSR letní čas přijala, tak jako zbývající Evropa až za několik let poté.

Komplikace nejvíce postihla peážní vlaky do NSR. Souprava vyjížděla z východního Berlína na VEČ, na Fridrichstrasse pokračovala dle SEČ, z Wannsee přes NDR podle VEČ a po území NSR opět dle SEČ! Zpracovatelé jízdních řádů z toho museli být na mrtvici.

Tento stav trval až do roku 1983. Východoberlínská S-Bahn se rozvíjela a se sítí tramvají byla základem dopravní obslužnosti této části města. Naopak v Západním Berlíně tramvaje zrušili úplně a částečně je nahradili autobusy. Rovněž S-Bahn, provozovaný DR, odmítl nadále Západoberlínský senát dotovat tzv. ve veřejném zájmu. Tato situace byla způsobena výrazným nárůstem individuálního automobilismu, tehdy v západních zemích běžným, a také zastaralý, padesátiletý vozový park již nesplňoval kvalitativní kriteria západního cestujícího. 

ZDROJ:  http://www.cd.cz/